[시승기] 가속 패달 밟는 꿀 재미 보장!! 벨로스터 터보 + DCT 7단

한동안 해외에서 근무하느라 한국 자동차를 타볼 기회가 없어 시승기가 뜸했다. 이번에 국내에 귀국하면 바뀐 현대차를 느껴보고자 시승 일정을 요청하였고 그 첫 자동차가 벨로스터 터보 DCT 7단을 먼저 배정받았다. 아마 벨로스터 시승기를 쓰는 분 중 벨로스터로 해볼 수 있는 대부분을 해본 사람으로 손꼽을 정도로 벨로스터와 인연이 깊은데, 개인적인 경험과 더불어 15my 벨로스터 터보에서 느껴지는 부분을 중심으로 작성하였다. 

최초 벨로스터는 독특한 디자인을 제외하고 사실 강렬한 한방이 없었다. 이후 1.6 T-GDi를 처음 적용하면서 고성능 이미지를 가지고 갈 수 있었지만 처음 적용하는 기술인 6단 DCT와 1.6 T-GDi는 초기 버전에서 발생하는 각종 이슈는 오히려 벨로스터의 이미지를 깎아 먹는 요소가 되었었다. 여기에 소비자가 생각하는 상품의 가치와 현대가 생각하는 상품의 가치에 갭(Gap) 켰다.

필자도 레이스가 아니었으면 이렇게 벨로스터에 관심을 가지지 않았을지도 모른다. ㅎㅎ 

익스테리어는 13my나 14my와 차이가 크진 않았다. 관심 없는 분들에겐 무슨 차이지?? 라고 할 정도로 변화가 적다. 

특히 뒷모습은 음...이 차는 신!! 형!! 입니다. 해서 느끼는 것이지 벨로스터를 소유했었던 필자도 구분하기 어려웠다. 

유일하게 차이를 느끼는 부분은 휠 정도? 

휠은 벨로스터를 소유하는 분들이 자주 바꾸는 부분이라 잘 모르는 소비자는 구분이 불가할 정도이다. 더군다나 현대에서 새롭게 적용한 '18인치 다크 하이퍼실버 알로이 휠'은 외형에서 주는 이미지가 꽤 괜찮다.

이렇게 문을 다 닫아 놓고 그냥 보여주면 휠 튜닝한 벨로스터 같다. 디자인 변경을 최소한 이유가 따로 있는지는 확인이 안되지만, 디자인이 처음부터 잘 나온 거라 할 수도 있고 중고 감가상각이 큰 벨로스터 특성을 생각하여 디자인 변경을 최소화해 중고차 가격을 방어하는 것은 아닐까...라고 혼자 생각해보지만...그냥 의미 없는 혼자만의 생각이다.

그나마 조금 차이가 있는 앞모습도 디자인의 차이보다는 포인트 컬러의 차이가 생긴 정도이다. 그리고 의미 없는 보닛 이미테이션 에어 덕트가 삭제된 정도의 변화가 있다.

실내로 들어오면 소소한 변화가 조금 더 많다. 특히 계기판 변경은 참 신선하다. 기존 디지털 게이지에서 아날로그로 표시로 바뀐 수온과 연료량 게이지는 참 반가운 변화이다. 훨씬 고급스럽게 느껴진다. 벨로스터의 터보 모델이라도 260km/h를 낼 수는 없다. 실제 최고 속도는 GPS 213.5km/h 정도이다. 제조사 제로백은 6.7초이고 직접 테스트한 결과는 7초 정도로 기록되었다. 타이어 성능과 엔진 온도에 따라서 다른 결과가 나올 수 있으니 참고만 하길...

VDC 버튼 위치가 변해서 발견한 부분이 있는데, 이전에는 차체 제어와 구동력 제어를 동시에 on/off 하던 것에서 이제는 구동력 제어와 차체 자세 제어를 구분하여 on/off 할 수 있게 되어있다. 이는 15my에서 바뀐 부분으로 생각되며, 기타 외산 브랜드에서 자주 볼 수 있었던 조작 방식과 같다. (길~~~~~게 꾹!!! 누르면 모든 제어가 꺼진다.)

운전하는 내내 필자가 타던 벨로스터 터보와 다르게 스티어링을 장시간 잡고 있을 때 느낌이 다른 것을 확인할 수 있었다. 바로 반 펀칭 가죽 스티어링 휠 덕분이다. 드라이빙을 즐기는 분들에게는 반가운 요소이고 단순 따라 하기가 아니라 실제로 주행에서도 차이가 느껴질 정도이니 나쁘지 않다. 눈에 잘 띄지는 않지만 오랜지 컬러 스티치로 멋스럽게 마감한 부분은 참 마음에 든다. 

기존에는 인테리어 색상을 그레이와 블루 컬러 중 선택할 수 있었다. 이번에 시승한 15my 벨로스터 터보 D스펙(spec)은 오랜지 컬러를 추가하여 선택의 폭을 넓혔다. Dspec 모델이 아닌 일반 모델에서는 블랙과 레드 칼러를 선택할 수 있다. 여기에 차체 색상은 새로운 무광 컬러 애시드카퍼, 블루스프린터를 추가하였고 존에 있던 영건 무광은 유지하고 페트롤 그레이 색상은 삭제되었다. 비츠사운드는 13my부터 계속 유지되고 있다.

이 정도로 디자인 부분은 마무리하고 주행 느낌을 이야기해보자!

이번에 시승한 벨로스터 터보는 D spec + DCT [컴포트 패키지, 하이패스 시스템, 파노라마 선루프, HID 헤드램프, 18인치 다크 스퍼터링 알로이 휠 까지 적용한 가장 비싼 모델이다. 가격은 2,585 만원이다. 소비자가 쉽게 접근할 수 있는 가격이 아닌 것은 분명하다.

개인적으로 12년부터 시작해 15년 모델까지 모두 시승하면서 느껴지는 변화는 바로 안정화다. 주행에 있어서 불안함이 점점 개선되었다. 특히 15년 D spec는 정말 많이 좋아졌다. 이전에는 단단하기만 하던 승차감에서 부드러움이 추가되었다. 마냥 부드럽거나 단단하다고 하지만 노면을 제대로 거르지 못하고 전달하는 단단함으로 느껴지던 것에 비해 지금은 어느 정도 롤도 느껴지고 부드러움이 많이 추가된 것이다. 이전 벨로스터가 거친 노면을 주행할 때 불안함이 있는데, 조금 개선된 정도라 생각하면 좋겠다. 하지만 거친 노면에서 프런트 타이어가 노면에 붙어있지 못하고 허공에서 당황하는 모습은 여전하다.

타는 사람에 따라서 다르겠지만, 꼭 서스펜션 튜닝을 하지 않아도 나쁘지는 않다고 판단이 들고 전반적인 회두도 가볍고 편하다. 다만 앞에서 말한 부분인 허공에서 허우적 거리는 느낌이 마음에 들지 않아 서스펜션 튜닝은 필자라면 꼭 진행할 것이다. 브레이크 튜닝은 일상적인 주행에서 불편함이 없었고 고속에서 순간적으로 들어가는 브레이킹에서는 일반 소비자를 대상으로 하는 벨로스터 터보의 제동 성능은 나쁘지 않았다. 하드한 브레이크 몇 번을 진행하고 브레이크 성능을 논하는 것은 서킷 주행에서 얼마나 좋은 브레이킹을 가지고 갈 것인지 생각할 필요가 있을 때 중요하지 실상 적당한 와인딩 정도라면 개인적으로 브레이크 튜닝도 필요 없다고 판단될 정도였다. 실제 서킷에서 필자가 경기하는 수준으로 한다면 브레이크나 서스펜션은 불만투성일지도 모른다. 

13my에서 14my으로 넘어오면서 공력 성능이 좋아졌다. 아는 분은 알겠지만, 차체 바닥을 모두 깔끔하게 마감했다. 13my에는 차체 바닥 철판이 그대로 노출되었지만, 14my방진과 방음을 목적을 겸하여 차체 바닥으로 흐르는 공기의 흐름을 개선한 부분이 있다. 역시 15my 에서도 같게 적용되었다. 주행 소음이 13my 보다 줄어들었고 특히 고속에서 움직임이 아주 미세하게 차이가 있다고 느껴진다. 

앞서 이야기한 VDC 단계를 조절해서 켜고 끄는 것은 나름 반가운 일이다. 단순히 온오프하던 것에서 단계를 조절할 수 있어서 운전자 실수로 인한 사고를 예방하는 데 도움이 될 것이라 예상된다. 사실 이런 것은 다른 메이커는 이미 구현되어 있다. 

32비트 MDPS는 15my에 적용된 것으로 반복적으로 스티어링 휠을 돌리더라도 특유의 모터 움직이는 느낌을 많이 줄였다. 3단계로 스티어링 휠의 강도를 조절하는데, 취향에 맞게 조절할 수 있다. 혹시 궁금해하는 독자를 위해서 개인적인 세팅을 이야기하면 어떤 상황에도 그냥 컨포트를 사용한다. 스포츠 모드에서 전해주는 느낌이 유쾌하지 않기 때문이다.

7단 DCT가 적용된 벨로스터 터보는 실제로 수동 변속기 자동차를 타는 느낌을 많이 준다. DCT에 대한 이야기는 추후 추가 포스팅을 할 예정이며 1.6 T-GDi와 조합된 느낌은 나쁘지 않았다. 일반 자동변속기에서 줄 수 없는 특유의 질결감이 개인적으로 마음에 들었고 특정 조건에서는 불안하지만, 평소 출발과 제동 그리고 정차시 느껴지는 수동 변속기 느낌은 참 마음에 드는 부분이다. 출발은 일반 자동 변속기를 타던 분들에겐 조금 느리게 반응하는 느낌을 줄 수 있는데, 이왕이면 수동 변속기에 대한 이해가 많은 운전자가 DCT를 사용하면 더 좋지 않을까 한다. 자동 변속기만 타던 분들에게는 '뭐 이런 이상한 느낌이 다 있지?' 라는 경험을 줄 것 같다.

15my 벨로스터는 7단 DCT가 조합된 것보다 더 중요한 부분이 있다. 바로 '엔진사운드 이퀄라이저'다!!

외부에서 들리는 벨로스터 터보 15my의 사운드 차이는 없다. 그러나 실내에서는 음...뭐라고 할까...마치 v6 대배기량을 타는 착각을 들게 하는 사운드가 난다. 개인적으로 다이나믹 사운드가 참 마음에 들었다. 가장 자연스러웠고 나머지 스포츠과 익스트림은 소리가 너무 인위적이다. 물론 재미로는 비슷하게 좋은데, 다이나믹 사운드에 개인 설정을 조금 더 하면 가장 이상적이라 생각이 들었다.

<모터리뷰의 벨로스터 터보 엔진사운드 이퀄라이저 영상>

사실 이런 사운드가 소비자에 따라서는 단순히 소음으로 들릴 수 있다. 그래서 '엔진사운드 이퀄라이저'도 on/off 가능하다. 장시간 이런저런 테스트를 하면서 좋은 점과 아쉬운 점을 이야기하자면, 좋은 점은 어디서든 난 즐겁다. 죽어라 밟아봐야 그냥 1.6 T-GDi가 '앵앵'거리는 소리만 밖에서는 들릴 뿐이다. 배기 소리로 남에 눈치를 보지 않고 다닐 수 있고 나는 즐겁다. 골목이든 도심 한복판이든 상관없이 말이다. 대신 아쉬운 것은 배기 튜닝을 한 수동 차량을 타본 분들은 아시겠지만, 가속 페달을 놨을 때 들리는 특유의 퍽(빡?) 이런 불규칙한 소리가 들리는데, 실제 수동 차량과 유사하게 더 디테일이 나온다면 더 만족감이 높을 것 같다. 엔진이 울컥거릴 때 같이 소리가 울컥거리는 것이나 가속 페달의 양에 따라서 소리의 강조가 변경되는 부분은 참 멋진 부분이다.

처음 생각에 '엔진사운드 이퀄라이저'에 대해서 기대를 하지 않았으나 이거 물건이다. 괜히 밤에 15my 벨로스터 터보를 타고 다니고 싶어진다. 괜히 가속 페달에 힘을 더 주게 되기도 하고 말이다. 특유의 힘 넘치는 엔진 사운드를 즐기는 분들이라면 조금 약 팔아서 기대를 조금(?)해도 괜찮다.

총평

연식 변경이 되면서 점차 안정화되어 가는 1.6 T-GDi와 신규로 추가된 DCT 7단 변속기는 자동을 선호하지만, 수동 변속기의 느낌을 느끼고 싶은 소비자에게 좋은 선택이 될 것 같다. 엔진사운드 이퀄라이저는 예상과 달리 15my 벨로스터에 히트(?) 아이템이다. 진짜 가속 페달을 밟는 꿀 재미가 있다! 그러나 타인에게 피해를 주지 않는 것은 매력적이다.

연식이 바뀌면서 벨로스터의 상품성이 좋아졌다. 하지만 실제 구매로 이어질 특별한 연결 고리는 조금 약하다. 상품 가치 대비 가격을 생각하면 비싸다는 것은 여전하고 3도어라는 독특한 디자인 덕분에 젊은 층에서 선호하겠지만, 장기적으로 생각하면 항상 세컨카 일수밖에 없는 숙명이다. 여유가 있어야 세컨카를 구입할 수 있으니 잘 팔리는 모델과는 거리가 있을 수 밖에...

연비는 고속도로 주행시 리터당 15~16km, 도심에서 리터당 12~13km 복합적으로 13~14km 정도 연비를 기록했다. 단순히 이동 수단으로 타고 나이면 준수하나 조금만 가속 페달에 무게를 올려주면...연비는 리터당 3~4km를 겨우 달리는 수준이니 가속 페달에 힘을 주는 것을 주의해야 한다.

글/사진 : 이진욱

* 본 포스팅은 현대자동차에서 시승차를 제공받아서 작성된 포스팅이며, 포스팅 내용에 대한 어떠한 간섭이나 대가가 없었음을 밝힙니다.*