효율을 끌어올린 신형 싼타페 eVGT 엔진과 개선된 변속기 - '현대차의 이해 그리고 소통 세번째' 신형 싼타페를 만나다!

새로운 기술이 적용된 디젤 엔진과 개선된 변속기!

우리가 보기에는 늘 상 같은 엔진이지만 항상 엔지니어들은 더 최적화하여 효율을 올리기 위해서 노력을 합니다. 그런 부분이 이미 우리가 알고 있는 2.2(2.0) eVGT R 엔진을 계속 진화하게 합니다. 단순히 출력이 달라지는 것만 개선되고 좋아지는 것으로 생각하시면 오산입니다. 같은 출력이라고 더 빠른 반응 그리고 더 적은 진동과 소음을 내도록 튜닝하는 것도 엔진을 개선하는 부분입니다.

EGR은 배기가스 오염물 배출에 대한 제어를 위해서 적용되는 기술로 연료 및 오일 개량과 배기 후처리 방법 두 가지로 나뉘는데, 디젤은 이미 고압연료 분사 시스템인 CRDi와 DPF라는 필터를 통해서 CO, HC와 같은 물질을 걸러내고 NOx를 줄이는 기술로 EGR(배기가스 재순환)방법을 이용하고 있습니다. 그런데 기존에 적용되던 EGR을 제어할 수 있는 상황이 한정적이라 기존보다 더 많은 EGR을 제어할 수 있게 개선한 방법이 저압 EGR이라고 합니다. 

새로운 싼타페 DM에 적용된 2.2 R 엔진은 저압 EGR 밸브가 장착되어 배기가스 감소 효과와 연소 효율을 높여 같은 연료로 더 많은 힘을 얻어 낼 수 있는데, 이 원인은 고압 EGR 밸브 구조와 달리 터빈 흡기 입구로 배기가스를 리턴시켜 사용하여 EGR 제어를 다양한 상황에서 더 많이 적용할 수 있게 되었다고 합니다. 이렇게 보면 단순히 환경적인 측면만 주목받는 것 같지만, 이 기술로 엔진 진동도 더 줄일 수 있다고 하니 이제는 저압 EGR 밸브가 올라간 엔진 이전과 이후로 나뉘겠군요. 

(같은 엔진이지만 다른 구조의 엔진이 되는 겁니다.)

저압 EGR로 엔진 진동도 줄일 수 있는 부분이고 특히 ECU 맵을 완전히 새로 만들었다고 합니다. 아무래도 방식이 바뀌었으니 당연한 이야기이고 만약 애프터 마켓에서 ECU 맵핑을 한다면 더 효과적이지 않을까 싶습니다. 저압 EGR이냐 아니냐에 따라서 맵이 달라질 테니 기존 데이터로 가능할지 안 할지는 따로 맵핑하는 분들이 확인해야 할 것 같습니다.

변속기도 베어링을 개선하여 동력 손실을 최소화하고 특히 락업시점 당겨 연비 개선을 위해 노력했다고 합니다.

그런데 단순히 이런 부분이 아니라 각종 베어링의 마찰력을 줄여 엔진이 회전하면서 생기는 열에너지 전환에 대해서도 개선했다고 합니다. 개인적으로 관심을 두고 들었던 부분 중 하나가 바로 흡배기 포트의 밸브스프링을 최적화하여 기존보다 더 적은 에너지 소비로 밸브가 열리도록 최적화를 하였다는 부분입니다.

(요런 내용은 광고나 기사에서 볼 수 있는 부분이 아니죠! '현대차의 이해 그리고 소통' 에서만 들을 수 있는 내용이라 생각됩니다.)

밸브스프링이 약하면 고회전에서 제대로 밸브가 닫히지 않거나 공진으로 밸브와 피스톤이 만날 수도 있기 때문에 무조건 약하게 해서 밸브가 쉽게 열리도록 한다고 좋은 것이 아니고 그렇다고 무조건 강하게 닫히도록 하는 것은 벨브를 열기위한 에너지로 엔진에서 나온 출력이 소모되기 때문에 연비에 좋지 않아 이 둘 간의 최적점을 찾는 것이 상당히 중요합니다. 일반적으로 우리가 밸브스트링 때문에 머리아픈 경우는 하이캠 튜닝으로 고회전에 대응하기 위한 강화 스프링을 고민할 때 자주 만나는 이야기입니다. 

밸브스프링을 최적화하였다는 것으로 미뤄보면 디젤 엔진이 사용하는 회전은 휘발유 엔진 대비 상대적으로 낮은 RPM이라 조금 더 약한 밸브스프링과 경량화를 통하여 디젤 엔진이 사용하는 최대 회전 rpm인 4500~5000rpm에서는 잘 대응하도록 개선을 한 것으로 추측해봅니다. 

엔진에 대한 설명을 들어보니 신형 싼타페에 올라간 엔진이 참 탐납니다. 유로6까지도 대응 가능하다고 합니다. 와우!

(오늘 중으로 ATCC에 대한 정보도 올라갑니다. ^^)