美 에어백 보상, 한국은? 에어백에 대한 오해에 대해서 알아보자!

얼마전 미국에서 에어백 미전개 사고에 대해서 무려 159억원을 배상하라는 판결이 나와 국내 소비자의 관심을 끌었습니다. 무엇보다도 H사 G 모델이 에어백 미전개 사고로 사망 사고가 있었던 기억이 있어 그런지 이런 판결에 대해서 사람들이 국내에서는 상반된 분위기에 국내 제조사에 대한 비판과 법에 대한 비판의 목소리가 높아지고 있습니다.

최근 현대자동차에서 진행한 이해와 소통 프로그램에서 자동차 안전 부품을 생산하는 '오토리브'라는 회사를 방문하여 에어백, 안전띠에 대한 다양한 이야기를 들어보았습니다. 특히나 개인적으로 관심이 있는 에어백 미전개 상황에 대한 시스템적인 측면에서의 관점을 이야기 듣고 싶었는데, 어느 정도 답을 들을 수 있었습니다.

미국에서 판결 난 제조사가 센서 위치를 잘못 설계했다는 이야기에 근거가 될 수도 있고 반박 이야기가 될 수 있는 정보가 있으므로 판단은 독자분들이 직접 판단해보시길 바랍니다. 

먼저 주요한 질문을 나열해 보겠습니다.

1. 어드밴스드 에어백과 디파워드 에어백의 효과적 차이는?

2. 에어백 충격 센서에 문제가 생기면 정말 에어백이 터지지 않는가?

3. 에어백 센서 수와 안전과의 상관관계는?

사람들이 수출형과 내수형의 차이에 대해서 이야기를 많이 합니다. 어떤 부분에서는 분명히 부족하고 어떤 부분에서는 그게 그렇게 중요해? 라는 생각이 드는 부분도 있을 만큼 사람에 따라서 시선의 차이가 크게 나는 부분입니다. 강판, 사이드 임팩트 바, 에어백...등 이번에 이야기할 에어백은 수출형은 어드밴스드 에어백이고 한국에 적용되는 것은 디파워드 에어백이라는 인식으로 어느 것이 좋고 나쁘다고 이야기가 많은 부분입니다. 있어도 에어백이 동작하지 않는다고 불만이기도 합니다.

그럼 과연 디파워드와 어드밴스드 에어백의 차이로 사고시 승객 보호하는 수준의 차이가 있느냐는 부분에 사람에 따라서 의견이 나뉘지만, 디파워드에서 어드밴스드로 에어백을 바꾸면서 미국에서는 안전띠를 착용하라는 캠페인을 본격적으로 하고 있어서 안전띠로 사고시 사망률이 떨어진 것인지 에어백 때문인지는 알 수가 없다고 합니다. 

재미난 것은 디파워드에서 어드밴스드로 바꾼 이유가 바로 예전에는 미국 법률상 안전띠가 강제 조항이 아니어서 에어백 전개로 사망 사고가 급증하였고 이를 방지하기 위한 방법을 제조사에 강제화 한 것이라고 합니다. 처음에는 에어백으로 사람을 살리고자 했는데, 오히려 더 사람이 사망하는 일이 많아지니 이런 조치를 내렸다고 합니다. 우리는 단순히 거기는 안전이 더 중요하니 법률로 정한 것이라고 오해하는 분들이 있는데, 실제로 안전띠를 매지 않고 운전하면 어드밴스드라도 오히려 더 다칠 수 있다는 부분은 정말 중요한 핵심입니다. 

그럼 우리나라만 디파워드 에어백이냐? 라는 것에서은 그건 아니라는 것입니다. 미국과 가까운 캐나다의 경우에도 디파워드 에어백이 장착되어 있고 이는 안전벨트 법률에 따라서 달라지는 형태라 보시면 됩니다. 

사람들이 생각하기에 에어백이 생명을 살리는 역할을 하는데 아주 중요한 역할을 한다고 하지만, 실제로 안전벨트를 잘하면 45% 여기에 에어백을 더하면 50% 수준으로 올라가는 정도라 합니다. 약 5% 차이라는 것인데요. 에어백을 이야기하기 전에 안전벨트를 잘 하고 있는지 확인할 필요가 있다는 점을 꼭 기억했으면 좋겠습니다. 

특히 택시 기사님들이 신변의 안전을 위해서 안전벨트를 느슨하게 하거나 또는 불편해서 느슨하게 하는 경우가 많은데...이런 것을 보고 일반 운전자들도 비슷한 행동을 하고 있습니다. 불필요한 부착물이나 안전벨트 클립이나 이런 것은 지양하시는 것이 좋습니다. 꼭! 기억하세요. 

고객들이 그래도 어드밴스드 에어백을 원한다면 당연히 가능하다고 합니다. 하지만 제조사는 원가 대비 수익을 중요시하고 자체적인 검증을 통해서 합리적인 최고의 안전을 구성하는 것에 집중한다고 합니다. 물론 법률일 바뀐다면 모든 자동차에 어드밴스드 에어백이 들어가겠지요. 하지만 에어백의 종류가 문제가 아니라는 것을 먼저 생각하십시오. 에어백보다 안전띠!

이제 요즘 이슈의 중심 에어백 미전개에 대한 이야기를 시작해 보겠습니다.

에어백 미전개 사건은 제조사가 다시 재조사를 한다고 합니다. 물론 전문 기관의 의견을 무시하는 듯한 발언을 모 회사에서 했는데, 그건 말도 안되는 일이죠. 그런 말한 사람은 그냥 짤라 버러야! 한다고 생각합니다. 에어백 전개가 생기는 원인은 바로 에어백이 동작하는 조건을 만족 시키지 못했기 때문이라고 합니다. 

현재까지 에어백 미전개 사건을 조사하면 제조사 입장에서는 모든 데이터상 에어백이 전개될 수 없는 조건이었으니 당연히 안되는 것이 올바른 동작이라고 이야기하고 우리 제조물은 이상이 없다. 라고 이야기할 수 있습니다. 아마 개발하시는 분들은 잘 알겠지만, 조건을 만족하지 않으면 문제가 생길 수 있다는 것을 말이죠. 우리가 이용하는 전자 제품은 모두 특정 조건일 때 어떻게 동작한다라는 알고리즘으로 움직이니 말이죠.

그런 에어백이 문제가 생기는 경우는 없는가? 라는 것에서 항상 자동차 키온을 하면서 진단기능으로 진단하고 있다고 합니다. 그리고 에어백에 있는 화약이나 수명에 대한 부분은 거의 영구적이라 합니다. 신기해~

또 재미난 것은 뉴스에서 가끔 나오는 에어백 센서 선이 끊어져서 에어백이 전개되지 않았다 이런 것을 말이 안된다고 합니다. 에어백 센서와 ACU라는 녀석이 같이 동작하고 센서 이전에 ACU의 알고리즘이 우선시 된다고 하는군요. 이게 제조사가 요구하는 기본 조건이라고 합니다. 사고에서 당연히 센서의 단선이 생길 수 있고 이 충격 정보와 상관없이 ACU의 알고리즘이 상황을 판단하여 에어백 전개를 판단하는 것이죠. 그리고 베터리 단선에서도 일정 시간 만큼 에어백이 동작할 수 있도록 전력을 보관하고 있다고 합니다. 에어백 전개가 되는 0.03~0.05초보다는 훨씬 긴 시간을 유지하도록 만들어져 있어서 뉴스 이야기가 꼭 정답은 아니라고 할 수 있습니다.

그럼 대체 어떤 조건에서 동작하냐? 

저도 차 궁금합니다. 아마 ACU에서는 쥐센서와 요센서를 가지고 상황을 판단한다고 하는데, 얼마의 값이 되면 터지는 지는 알려주지 않았습니다. 단지 여러 조건을 시뮬레이션하고 이를 바탕으로 알고리즘을 만들어 판단하도록 한다는 것 입니다. 우리가 충돌 실험에서 보는 속도(56~63km/h)는 일반적으로 가장 사고가 많이 일어나는 속도를 기준으로 시험하고 그 이상이 되면 사실상 승객을 잘 보호할 수 있는 자동차는 잘 없다고 합니다. 거의 운이 더 많이 좌우하겠죠. (사고의 70%는 30km/h 이하에서 발생한다고 합니다.)

분명한 것은 에어백 전개에 대한 법적 요구 조건은 없으며, 에어백 센서만 에어백이 터지는 것은 아니라는 것입니다. 회사마다 기준이 다르기 때문에 어떤 것이 정답이라고 하기에는 어려움이 있을 수 있다고 합니다. (이번에 방문한 오토리브는 볼보 자동차에 적용된 에어백은 개발하여 납품하는 회사이니 그만큼 신뢰성은 있다고 생각됩니다.)

이번에 미국 사건에서 에어백 센서 설계가 잘못되었다는 이야기는 어떻게 보면 일가 있는 말이기도 합니다. 앞서 이야기한 법적으로 요구되는 조건이 없어 각 제조사마다 다른 조건을 가지고 있다면 그 제조사에서 에어백 미전개에 대한 책임이 있다고 할 수도 있습니다. 하지만 앞서 이야기한 것과 같이 에어백 충격 센서의 갯수가 중요한 것이 아니라 ACU의 알고리즘 조건이 우선시 된다는 것을 생각하면 더욱 이번 판결에 힘이 실리는 부분입니다. 

물론 세계 각국 안전 기준에는 맞춰 최적의 조건으로 알고리즘을 구성하니 시험 통과에는 문제되지 않는다고 할 수 있지만, 어찌보면 상황적인 고려가 적을 수도 있습니다. 어떤 테스트라는 것도 특정 조건에 대한 검사이니 말이죠. 이 부분에 대해서 현대측에서는 미국에 어떤 입장을 표명할지는 참 궁금합니다.

미국에서 출시된 현대차라고 국내 법규에 맞는 테스트를 한다면 안전규정에 더 좋은 점수를 못 받을 수도 있다는 것은 불필요한 내수와 외수에 대한 착각일 수 있습니다. 사실 현대나 다른 자동차 회사에서 더 중요하게 개발하고 있는 것은 에어백과 같이 사고 발생 후 승객을 보호하는 것보다 사고가 발생하지 않도록 하는 것에 집중하고 있다고 합니다. 사고가 발생하는 것보다 사고가 없는 것이 더 완벽한 안전이니 말이죠. 

(소비자 입장에서는 사고가 나면 벨트, ACU 트레쉬 보드, 와이어링, 실내 내장제 등 엄청난 비용을 지출해야 합니다.)

이번 포스팅은 미국에서 있었던 판결과 현대자동차 이해와 소통 프로그램에서 얻은 정보로 정리한 부분입니다.  

정확하게 알 것은 알고 그리고 비판을 하는 것이 맞겠지요. 그냥 무조건 악감정을 가지고 이야기 하는 것은 좋은 방법이 아닙니다. 특히 파손 정도와 에어백이 터져야 하는 것을 연관지어 이야기하는 것을 자주 볼 수 있는데, 차가 많이 파손되더라도 단순히 외형적 파손이라면 에어백이 터지는 것은 맞지 않겠지요. 대부분 소비자들이 자기 차가 조금만 다쳐도 '대파' 라는 표현이 쓰는 것처럼 사실상 에어백이 전개되는 조건이 아닌 경우가 많다는 것은 부인할 수 없을 것 같습니다. 에어백이 안 터지는 조건은 괜히 에어백이 터지면 물질적 그리고 내부 승객에게 상해를 가해 질 수 있다면, 터지지 않게 만든다고 합니다. 

이 글을 보고 판단은 여러분이 하는 것이지만 불필요한 오해보다는 정확한 정보를 아셨으면 좋겠습니다. 

그리고 이번 미국 판결로 국내에도 긍정적인 영향이 있으면 좋겠습니다.