경차의 기준을 올리다. '더 넥스트 스파크', 역시 경차는 쉐보레!

지난 1일~2일 양일간 쉐보레 경차 '더 넥스트 스파크(THE NEXT SPARK)의 신차 발표회 겸 시승회가 있었다. 필자도 이번 행사에 참여하여 완전히 바뀐 스파크를 체험해 보았다. 시승 후 확실히 달라진 면모를 느낄 수 있었던 '더 넥스트 스파크'에 대해서 간단하게 정리해 보았다.

간략하게 '더 넥스트 스파크'의 개선된 부분을 정리하면, 완전히 새로운 플랫폼을 적용하고 여기에 새로운 3기통 1.0L 에코텍 가솔린 엔진과 조금 더 개선된 차세대 C-TECH 변속기를 조합하여 탄탄한 기본기 위에 안전 시스템으로 전방충돌 경고, 차선이탈 경고, 사각지대 경고, 에어백 확대 적용, ESC 전 모델 적용, HSA(Hill Start Assist) 기능을 경차에 적용했다. 특히 차체의 71.7%를 고장력 및 초고장력 강판을 적용한 부분은 기존 경차에서 안전이라는 부분을 더 확보하려는 노력이 보인다. (차체 중량의 최대 4.2배를 견딜 수 있는 루프 강성 확보) 

[Q&A 시간에 구체적인 안전 등급을 언급하지 않았지만 '항상 위에 있습니다.'라는 말이 의아하면서도 인상적이었다.]

특히 주목해볼 부분은 차세대 마이링크(MyLink) 시스템이다. 7인치 스크린으로 구성된 마이링크는 후방카메라 기능, 인포테인먼트 및 공조 시스템을 제어하고 국내 완성차 업계 최초로 애플 카플레이(Apple CarPlay)를 지원한다. 실제로 필자가 시승 구간에서 마이링크를 사용해 보았는데, 생각보다 편리한 부분이 있으면서도 내비게이션 부분은 조금 아쉬움을 남겼다.

스파크의 외형은 정말 차급을 넘어선 것 같은 느낌을 준다. 실제로 시승 코스에서 차량의 크기를 보면 기존에 경차로 분류한 모닝과 레이와 같이 서 있는 경우가 아니라면 특별히 차량의 크기가 작아 보이는 느낌이 적었다. 마치 아베오와 비슷한 소형차를 보는 느낌이다. 안정적인 느낌이 강하고 특히 터널을 지날 때 보이는 듀얼 그래픽 LED 테일램프는 차체가 커보이는 느낌은 기본이고 세련된 디자인이 돋보였다.

[듀얼 그래픽 LED 테일램프는 LTZ에만 적용된다.]

정면 디자인은 쉐보레의 듀얼 포트 라디에이터 그릴과 단아해진 프로젝션 헤드램프와 LED 주간주행등 등 조금 작은 듯하면서도 스파크의 존재감을 뚜렷하게 나타냈다. 디자인은 귀여운 이미지보다 성숙한 이미지를 더 전달한다. 성숙한 이미지의 '더 넥스트 스파크'는 젊은 나이 층과 나이가 조금 더 있으신 분들도 스파크를 선택하더라도 너무 가볍게 보이지 않아 오히려 소비자층을 더 두게 할 수 있다는 것이 필자의 의견이다. 쉐보레도 좀 더 다양한 계층의 소비자를 노린다는 포부가 담겨있다고 한다.

낮아진 전고와 확장된 휠베이스 그리고 여기에 더 해진 16인치 알로이휠은 더 안정적이고 스포티한 느낌을 주고 있어 흡사 아주 작고 귀여운 핫해치를 보는 느낌이다. 물론 달리기 성능은 핫해치가 아니라는 점은 아쉽다. 

실내로 들어서 스파크 시승을 시작했다. 우선 시트 포지션을 맞추는데 시트 높이가 상하로 조절되는 점은 기존보다 좋다. 여전히 틸트 스티어링휠만 지원하고 텔레스코픽 스티어링휠은 지원하지 않고 있다. 가볍게 둘러본 실내는 계기판이 훨씬 보기 좋아졌고 더 깔끔해진 센터패시어는 눈을 더 편안하게 했다. 기어노브와 깜빡이 조작 부분도 개선되어 조작감이 확실히 개선되었다. 

고급사양은 운전석 좌측 하단에 몰아두어 조작의 편의성을 더했다. 스파크에는 익숙하지 않게 크루즈 컨트롤 버튼을 제공한다. 더운 여름 날씨지만, 뜬끔 없는 열선 스티어링 휠과 열선 시트가 궁금해서 사용해 보았다. 열선 스티어링휠 버튼 위치는 오래전부터 옵션을 넣기 위해 고민한 것 같이 사용하기 좋은 위치에 있었다. 열선 핸들을 사용하니 스티어링 휠은 따듯하고 시트는 뜨거웠다. (뭐라니...)

본격적으로 주행에 들어갔다. 첫인상은 기존보다 훨씬 승차감과 정숙성이 좋아진 인상을 받았다. 최근 쉐보레에서 출시하는 모델의 승차감이 달라진 느낌을 받았는데, 비슷한 느낌이다. 도심 구간에서 천천히 선행 차량과 같이 주행하면서 새로운 '더 넥스트 스파크' CVT 변속기를 느껴보았다. 국내 소비자들이 좋아할 만한 반응을 보여주며, CVT가 어색한 소비자를 위한 배려인지 초기에 자동변속기와 같은 변속 느낌도 있었다. 

가속 페달을 밟았다 놨다 하면서 변속 충격이 심하지 않은 지 확인한 부분도 크게 위화감은 없었으며, 효율을 위해서 빠르게 기어비를 변속해서 가속이 필요한 경우 RPM이 많이 움직이는 정도만 확인할 수 있었다. 

개선된 동력성능을 자랑하는 '더 넥스트 스파크'는 차급은 뛰어넘는 수준은 아니면 딱 경차의 한계를 명확하게 느낄 수 있는 수준이었다. 도심에서 답답하지 않을 만큼 차체를 잘 끌어주고 장충체육관에서 한남동으로 넘어오는 남산을 지날 때 언덕 가속력을 느껴본 결과는 엔진 출력은 예전보다는 더 개선된 느낌이다. 엔진이 4기통에서 3기통으로 바뀌면 진동이 더 심해지기 마련이지만, 필자는 특별히 신경 써서 느껴보려 하는 경우가 아니면 차이를 느끼기 어려울 정도였다. 보통 3기통 엔진은 특유의 엔진 사운드가 있는데, 그런 부분도 상대적으로 잘 억제하였고 회전 질감도 상당히 매끄럽게 느껴졌다. 바뀐 플랫폼과 N.V.H 개선에 집중한 모습이 드러나는 부분이다.

아주 익숙한 구간인 한남대교에서 춘천 고속도로를 거치는 구간에서는 차량의 거동과 도심 주행시 추월 가속 그리고 더 넥스트 스파크의 하체를 다시 확인해보았다. 도심에서는 답답하지 않게 주행할 수 있었고 특히 고속에서는 기대보다 편하게 주행할 수 있어서 좋은 인상을 주었다. 기존 스파크는 다른 경차 대비 안정적인 주행감이 인상적이긴 하지만 어디까지나 상대적인 이야기이고 고속에서 살짝 통통 튀고 불안한 모습이 있었다. 그런 부분이 개인적으로 경차를 선택하지 않은 이유였는데, 이번 '더 넥스트 스파크'에서는 확실히 차급을 뛰어 넘는 하체 반응을 보여주었다. 앞서 이야기한 부드럽게 세팅된 하체는 고속이나 저속이나 불필요한 요철 느낌을 걸러주었고 고속에서 차량의 하중이 이동할 때 적절히 받아주고 레인 체인지 등과 같이 조금 급격한 상황에서도 꽤 안정적인 모습을 보였다. 고속도로 주행에서 불안함이나 특유의 약하지만 가볍게 튀는 느낌이 줄어들어 만족스러웠다.

더 인상적인 부분은 N.V.H인데, 고속 주행시 느껴지는 풍절음도 많이 억제되었고 웬만한 고속도로 주행에서도 편하게 옆 사람과 이야기할 수 있을 정도였다. 엔진 회전 수를 최대로 높여 가속하는 순간에도 엔진 소음을 많이 억제한 모습을 볼 수 있었다. 

운전석의 높이를 조절할 수 있는 부분은 조금 더 편하게 시트포지션을 잡을 수 있었다. 조수석도 높이 조절이 가능하면 더 좋지 않았을까 싶다. 시승 코스를 교대하면서 주행 후 연비는 14km/l 이상이 보였고 필자가 주행할 때는 15km/l을 초과하는 수준이었다. 중간에 고속 테스트와 코너링 테스트를 위해서 가속 페달을 끝까지 밟는 일이 많았던 것을 고려하면 상당히 좋은 연비가 나왔다.

<계기판에는 LPG와 디젤에 대응할 수 있는 표시가 있었다.>

하지만 다른 블로거의 기록은 12~13km/l 정도로 필자의 기록보다는 부족했는데, 아마도 선행 차량과 후행 차량의 주행 방법의 차이로 보인다.

이번 행사 중 진행된 짧은 시승으로 많은 부분을 확인할 수 없었지만, 그래도 확실히 바뀐 '더 넥스트 스파크'는 경차의 새로운 기준을 제시하고 있다고 말하고 싶다. 특히 경차라고 가볍고 불안하고 시끄러운 느낌이 아니라 경차도 조용하고 안정감 있는 주행할 수 있다는 것을 확실히 보여 줬다. 

더 넥스트 스파크는 국내 시장은 필두로 올 하반기부터 전 세계 40개국 이상에서 판매될 계획이다.

한국지엠은 지난 1991년 국민차 티코를 출시하며 국내 경차 시장의 개막을 알렸으며, 그 후 1998년 마티즈 출시와 2009년 마티즈 크리에이티브의 출시로 국내 경차 시장의 역사를 써 내려왔다. 2011년 스파크로 이름을 바꾼 다음 2015년 처음 선보이는 새로운 '더 넥스트 스파크'는 경차의 새로운 기준을 제시하고 있다. 다른 제조사 경차가 스파크의 강수를 어떻게 받아칠지 관심이 주목된다. 

이런 다양한 액세서리 파츠는 빨리 만나 볼 수 있으면 좋겠군요.