신형 제네시스, 옵션보다 기본기 개선이 돋보인다.

국내 자동차 문화에 상당히 큰 영향을 준 제네시스가 2008년 이후 6년 만에 신형 제네시스로 바뀌어 등장했다. 현대가 후륜구동 베이스의 자동차를 아주 처음 내놓은 것은 아니다. 아주 오래전 현대에서 만들어진 자동차 중에는 후륜구동 베이스가 있었다. 하지만 제네시스의 등장이 상당히 큰 영향을 준 이유는 생각보다 괜찮은 자동차를 만들었기 때문일 것이다. (생각보다...라는 부분은 개인마다 다르다.)

디자인이라는 부분은 호불호가 갈리겠지만, 꾸준히 쌓아온 자체 기술력으로 강력한 파워의 대형 후륜구동 세단과 스포츠카로 분류되는 제네시스 쿠페의 등장은 상당히 깊은 인상을 준 것은 인정해야 할 것 이다. 물론 비교하자면 상대적으로 떨어지는 주행 감성이나 밸런스에 대해서는 아쉬운 부분이지만 말이다. 

그럼 이번 신형 제네시스(DH)는 어떨까?

이번에 다른 이들보다 조금 빨리 느껴볼 수 있었는데, 이번 느낌을 쓸까 말까 고민하다가 담당자분의 이야기에 개인적으로 느껴본 신형 제네시스의 느낌을 전달해볼까 한다. 

이번 신형 제네시스는 디자인은 다양한 브랜드의 여러 모습이 혼재해 있는 느낌이다. 하지만 나름 새로운 현대의 얼굴이라고 할 수 있는 플루이딕 스컬프처 2.0이 최초 적용되었는데, 앞으로 현대의 대부분 디자인이 2.0 버전의 새로운 디자인으로 바뀔 것이라 한다. 개인적으로 디자인에 관해서는 이야기를 하기 꺼려지는 부분이 있으니 간단하게.... 물론 익숙해지는 데 시간이 걸리니 이 부분은 플루이딕 스컬프처 2.0이 다른 차종에도 적용되는 것을 지켜봐야 확신이 설 것 같다. 약 일주일 정도 보니 상당히 익숙해지고 오히려 우리가 지금 익숙한 디자인보다 나은 느낌이다. (사람의 적응력이란...)

기존 제네시스(BH)는 전형적인 세단의 형상을 띄고 있었다면, 신형 제네시스(DH)는 쿠페 형태를 띄고 있다. 분명히 고급 세단이다. 그런데 디자인은 쿠페의 느낌을 받을 수 있다. 이런 비슷한 느낌은 최근 현대차에서 많이 받을 수 있는데, 조금 더 날렵한 느낌을 주기 때문에 이런 대형 세단은 나이가 있으신 어른만 탄다는 느낌을 지워질 수 있다는 장점이라 할 수 있겠다. (젊은 오빠?)

항상 디자인에 대해서는 호불호가 나뉘는 부분이니...각자 보는 시선을 존중하는 것이 맞을 듯싶다.

이번 제네시스는 꽤 많은 요소를 녹인 느낌이다. 특히 오디오 시스템을 조작해보면 나이가 있으신 분들이 공부(?) 없이도 사용 가능한 인터페이스를 가지고 있다. 직관적인 인식을 위해서 'HMI(Human-Machine Interface)’설계 원칙을 바탕으로 디자인했다고 하는데, 실제로 조작해보면 아주 만족스럽다. 스마트 디바이스에 익숙한 운전자와 그렇지 않은 운전자 모두 꽤 편하게 사용할 수 있다. 실제로 이런 인터페이스에 대한 이야기를 일반 운전자에게 질문해보니 실제로 돌아오는 피드백도 상당히 긍정적인 반응을 받을 수 있었다. 

상당히 복잡해 보이지만 직관적인 버튼 방식은 쉽게 무엇을 내가 조작하고 싶은 것을 생각하고 잠시 관찰하면 금방 알 수 있을 정도라 생각하면 될 것 같다. 

‘신형 제네시스’는 전장 4,990mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,480mm로 바뀌면서 특히 휠베이스는 기존 모델보다 무려 75mm 증대된 3,010mm로 길어지면서 실내 거주 공간을 상당히 넓혔다. 구형 제니시스(BH)와 비교하면 상당한 차이를 보일 정도로 커졌다. 특히 뒷좌석은 웬만하면 좁다는 생각이 들지 않는다. 시승해본 신형 제네시스(DH) 3.8 풀옵션 모델에서는 다양한 뒷좌석 옵션으로 심심함은 잠시 잊어도 될 듯하다. 물론...운전하시는 분이 따로 있어야 한다는 단점은 있다..ㅎㅎ

<스티어링에 우드(? : 이건 좀...)와 전자식 변속 레버가 적용되지 않아 아쉽다는 평가가 많음>

신형 제네시스는 드라이빙 감각에 대부분 연구 개발비를 투자했다는 이야기를 들을 수 있었는데...

옵션은 너무 좋은 부분이 많아서 차차 이야기하고...

우선 실내로 들어가서 가장 먼저 느낄 수 있는 시트의 착좌감부터 시작해보면, 확실히 구형 제네시스(BH)에 비교해 모든 좌석의 느낌이 좋아졌다. 특히 운전석은 시트포지션을 잡기 편하게 되어있었다. 최근 키가 커진 한국 체형을 반영하기라도 하듯 전동 텔레스코픽 핸들의 포지션 이동거리도 길고 또한 시트 포지션을 잡으면서 느껴지는 시선의 위치도 상당히 낮게 가지고 갈 수 있도록 세팅되었다. 기존에 구현 제네시스(BH) 조금 붕 뜬 느낌이 들었는데, 항상 살짝 시트 포지션이 아쉬웠던 현대차의 단점을 수정했다고 할 수 있다.

이런 느낌은 단지 운전석만 그런 것이 아니라 조수석 뒷좌석 모두 상대적으로 안정된 느낌을 받을 수 있다. 조금 아쉽다면 시트에 사용된 가죽이 조금 미끄러운 느낌이 있어서 스포츠 주행을 하기엔 살짝 불안할 수 있을 수 있다. 그런데 개인적으로 딱히 부족함을 느끼기 어려웠다. 특히 앞좌석은 버킷 타입으로 몸을 잘 잡아주고 웬만한 서킷 주행에서 부족함을 느끼기 어려운 수준이라 말하고 싶다. (본격 레이싱이 아니라는 것은 반드시 생각하자)

센터 콘솔 부분은 기존보다 훨씬 높아지고 폭도 넓어진 느낌이다. 조수석과 조금 더 거리감이 있는 느낌이지만, 상당히 안정적인 느낌을 받을 수 있고 각 공간 활용도 괜찮아서 오히려 더 진보했다고 평하고 싶다.

본격적인 주행에 대한 느낌을 전달하기 전에 나름 내 눈길을 끌었던 옵션을 이야기해볼까 한다. 스마트 후측방 경보 시스템(BSD)이 우선 눈에 들어왔다. 대형차를 운전하다 보면 사각을 제대로 확인하지 못할 수 있는데, 사이드 미러에 주황색으로 표시되면서 사각지대에 자동차가 있다는 것을 확인할 수 있다. 가끔은 어떤 사물이 존재할 때도 표시되는데, 쉽게 말해 사각에 어떤 물체가 있는지 정도는 확인되지만, 사람은 인식 못하니 반드시 눈으로 확인해야 한다.

다음은 자동 긴급 제동 시스템(AEB)이다. 정상적인 주행에서 액티브 크루즈 컨트롤이라는 기능을 돕기 위한 센서로 충돌을 감지해 능동적으로 완전 정지까지 가능하다고 한다. 정상적인 주행에서 추돌경보가 울리면 안 되는 것이 맞다. 하지만 평소 이동할 때 갑자기 다른 차가 끼어들면서 경보음이 발생하기도 하는데, 음....실제로 정지까지는 되는 모습은 확인할 수 없었다. 당연히 시승차량을 보호해야 하고 문제없이 체험 행사가 끝나야 하므로...ㅎㅎ 그래도 액티브 크루즈 컨트롤로 앞차와 간격을 맞추고 알아서 브레이크로 제동하는 것은 경험해 볼 수 있었다. 정말 정지까지 가기는 좀 ....;; 무섭다..ㅋㅋ

차량 외부에 탑재된 4개의 카메라를 통해 차량 주변의 360도 전체 모습을 한눈에 내려다볼 수 있도록 한 최첨단 편의사양인 ‘어라운드 뷰 모니터링 시스템(AVM)’은 가장 탐나는 옵션이었다. 주차 라인을 맞추거나 출발하기 전 주변에 사람이 없는지 확인하는데 상당히 유용했다. 여성 운전자에게 상당히 유용할 것 같은 옵션인데, 주차 잘 못 하는 분들에게 대박일 듯... 물론 이런 옵션만 너무 믿어도 안 되니 항상 눈으로 확인하는 습관이 필요하다. (개인적으로 그리드 정렬할 때 좋을 것 같은데...ㅎㅎ)

그리고 가끔 사람들이 신기하게 보는 승·하차시 도어를 완전히 닫지 않더라도 스스로 도어를 닫아주는 ‘고스트 도어 클로징’ 등 옵션 등 그냥 실생활에서 상당히 유용한 옵션들이 많았다. 단점은...;;; 난 옵션 표를 보고 이야기하는 것이 아니므로 무조건 풀옵션 기준이다...ㅡㅡ;

여기에 살짝 더 감동한 부분은 전자식 파킹 브레이크(EPB)가 해제되는 조건이 반드시 안전띠를 착용해야지 해제된다는 것이다. 물론 대충 벨트를 뒤로 꼽아두는 운전자도 있겠지만, 기본적으로 이런 알고리즘을 넣은 것은 상당히 섬세하게 느껴진다.

신형 제네시스에서 주목하고 싶은 것은 파워트래인이다. 신형 제네시스는 기존 3.8 GDI 엔진을 개선하여 실용적인 구간에 더 중점을 두도록 개선했다고 한다. 대부분 운전자는 고 rpm을 사용하면서 운전하지 않는다는 것이 현대의 주장이다. 이 부분에 대해서 나도 동감하는 부분이다. 승용 디젤차를 선택할 때 기준도 과연 얼마나 평소에 엔진의 전체 출력을 다 쓰겠냐는 것이다. 그런데 소비자의 마음은 또 다르다. 새로운 모델은 여러 가지로 좋아진 부분만 강조한다는 것을 생각해 보면...사람들이 왜 현대의 이야기와 상관없이 반응하는지 현대도 다시 한 번 생각해야 할 듯하다.

신형 제네시스에 적용된 람다 3.3 GDI 엔진은 기존과 달리 최고출력 282마력(ps), 최대토크 35.4kg·m를 낸다. 그리고 람다 3.8 GDI 엔진은 최고출력 315마력(ps), 최대토크 40.5kg·m이다. 기존과 비교해 줄어든 마력에 비해 올라간 토크가 크지 않은 것은 아쉽다. 여기에 증가한 무게까지...음 그런데 실제로 주행해보면 상당히 의외의 반응이 나옵니다. 

일단 무겁다고 생각하는 것과 달리 전반적인 반응은 상당히 괜찮습니다. 특성을 이야기하자면, 구형 제네시스(BH)는 초반에만 반응이 민감합니다. 거기에 비하면 신형 제네시스는 조금 둔하게 느껴지는 반응을 보입니다. 가속이 상당히 일정하게 느껴지고 제어하기는 오히려 편합니다. 브레이크 느낌은 조금 더 신형이 좋습니다. 가끔 아무 생각 없이 브레이킹을 하면 쉽게 록까지 갈 수 있는 수준입니다. 개인적으로 이런 스타일 좋아해서 그런지 가속할 때 너무 민감하지 않고 브레이크는 괜히 강하게 밟을 필요가 없는 신형 제네시스가 상당히 마음에 들었던 부분이다.

가속하면 생각보다 느낌이 좋다. 특히 사운드 제너레이터가 적용되어 가끔 가속 페달을 밟을 때 나는 소리가 귀를 자극한다. 사실 많은 사람과 같이 주행하면서 이야기하는 것을 들어보면 여전히 한국에서는 이런 사운드를 만들어 내는 것에 대해서 인색하다는 느낀다. 분명히 좋은 사운드가 나오는데, 이 부분을 신형 제네시스는 너무 시끄러워졌다는 이야기를 하기도 하니 말이다. 

현대가 제네시스를 만들 때 확실한 큰 결심을 했다는 것을 느끼는 부분이 기존에 틀에서 상당히 벗어났다는 것이다. 고급 차면 스포티한 느낌은 배제하고 편하고 조용한 차...라는 것에서 운전이 생각보다 즐거운 차를 만들기 위해서 엔진 사운드와 서스펜션 그리고 스티어링 느낌과 전반적인 주행 감각까지도 많은 변화가 보인다. 사실 그냥 수치와는 다른 느낌이다. 

기존보다 무거운 무게 그리고 커진 차체 그런데 주행 감각은 기존 제네시스와 비교하면...너무 차이 나게 좋다.

사실 많은 반응 중에 "지금까지 좋다고 이야기한 구형 제네시스가 완전 거짓말이 된 것 같아서 참...." 이렇게 말을 아끼는 분들이 많을 정도이다. 구형과 신형 제네시스의 차이가 아무리 차를 몰라도 그 차이를 크게 느낄 정도라 생각하면 된다. 

차체가 무거워진 것에 대해서 많은 이야기가 있다. 초고강판 비율에 대한 부분도 사실 다른 브랜드가 이야기하는 것과 현대차가 마케팅적으로 이야기하는 것은 또 차이가 있다. 마케팅적 관점을 이해 못하는 것은 아니지만...약간 과하지 않았나... 한 가지 확실한 것은 차체 강성은 확실히 좋아졌다. 그리고 엄청나게 커졌다. 그리고 진동이나 소음은 확실히 줄어들었다.

신형 제네시스는 안정적인 승차감과 핸들링, 정숙성 그리고 스티어링의 명확한 응답성 등과 같은 주행 감성에 영향을 많이 주는 부분을 많이 고민하고 있었다는 것을 알고 있었는데, 독일 뉘르부르크링 서킷과 미국 모하비주행시험장 등 국내외 주요 지역에서 다양한 실험을 했다고 한다. 실제로 '현대자동차 이해와 소통' 프로그램에서 이번 신형 제네시스에 들어갈 서스펜션을 세팅하고 테스트하는 것을 느껴볼 수도 있었는데, 신형 제네시스에 대한 기대감을 그때부터 표현하기도 했다. 일단 타보면...지금까지 제네시스는 잊어도 될 정도이다.

현대기아자동차의 드라이빙 감성을 책임지는 만도 서스펜션 공장

신형 제네시스에는 늦은 감은 있지만 ‘랙 구동형 전동식 파워스티어링(R-MDPS)’을 최초 적용했다. (기존 유압식 파워스티어링휠 느낌에 유사하다고 함) 개인적으로 느껴보고 깜짝 놀랐던 ‘전자제어 서스펜션(ESC)’과 스티어링휠의 조향 각도에 따라 기어비를 조절하는 ‘가변 기어비 조향 시스템’을 적용해 운전자가 기존 제네시스보다 안정감 있는 느낌을 받을 수 있다.

현대차 최초의 전자식 AWD 시스템 ‘HTRAC(에이치트랙)’을 적용했는데, 여기에 차량 회전 안정성을 높여주는 '선회 제동 시스템(ATCC)가 적용된다. 이 시스템은 이미 싼타페에 적용한 것과 같다.

누구나 마법 코너링 싼타페 ATCC 편-'현대차의 이해 그리고 소통 세번째'

본격적으로 서킷 주행에 들어가면 사실 이게 대형 세단치고는 상당히 만족스럽다는 느낌을 준다. 비교 차량인 구형 제네시스와 BMW5 (엑스드라이브)와 비교하여 특유의 현대만의 감성이 남아 있고 이전에 구형 제네시스는 열등하다는 느낌을 준다면 신형 제네시스는 우수하다는 느낌은 아니지만 열등하다는 느낌도 아니다. 물론 이건 신차를 기준으로 이야기하는 것이므로 나중에 운영하면서 생기는 이슈에 대해서는 차차 알아봐야 할 것이다.

신형 제네시스 4륜구동 HTRAC 특성은 조금 재미있다. 기본적으로 주행에서는 4륜이 아니라 후륜 구동의 특성이라고 현대의 이야기다. 필요시 구동력을 배분하게 하게 되는데, 실제로 서킷 주행을 해보면 탈출에서 후륜 구동 특성에서 전륜 구동 특성으로 넘어가는 느낌을 받을 수 있다. 뒤가 살짝 말리면서 감자기 앞에서 끌고 가는 느낌이라고 하면...음...

그리고 코너링이 조금 과한 상태가 되거나 급하게 브레이크를 사용할 경우 안전띠를 조여주어 승객을 고정['앞좌석 프리세이프 시트벨트(PSB)']하는데, 드라이빙 옵션인 VDC를 끈 상태에서도 동작하고 VDC를 완전히  끈 상태에서도 실제로는 VDC의 개입이 있다. 이 이야기는 제네시스는 스포츠 주행을 위해서 만들어진 차가 아니라는 것을 안전 장비의 동작으로도 알 수 있다. 그리고 VDC를 켠 상태에서도 충분히 퍼포먼스를 즐길 수 있는 수준은 된다. 물론 ATCC와 같이 적극적으로 코너링을 만들어주는 장비의 도움도 크다.

신형 제네시스는 한가지 아쉽다면 타이어이다. 한국 환경이 4계절을 모두 사용해야 하는 상황이기도 하고 소비자들이 귀찮아서 겨울에 스노타이어로 바꾸지 않는 경우도 많아서 현대에서는 현명한 선택을 한 것이라 생각된다. 그러나 2톤이나 되는 무거운 차를 감당하기에는 차체나 브레이크, 엔진도 괜찮은데 타이어가 아쉽게 만들고 있으니, 나중에 기존 다이내믹 에디션처럼 조금 하이 퍼포먼스를 지향하는 모델을 만들어 주는 것도 좋지 않을까 싶다. 전자식 제어 시스템도 조금 개입을 바꾸고 말이다.

분명한 것은 일상적인 주행에서 느껴지는 주행 감성이 많이 바뀌었다. 

신형 제네시스를 타고 집에 있는 큰 차를 팔고 하나 사볼까? 고민을 살짝 했었다. 물론 다시 알페온을 운전해보기 전까지 말이다. 여전히 내 감성에는 알페온이 좋긴 하다. (이미 샀다고 ㅡㅡ; 또 바꾸면 ...음...) 이건 개인적인 취향의 문제인데, 이전까지는 현대차에서 느끼지 못했던 느낌을 쉐보레 알페온은 제공했었다. 주행에서 말이다. 그런데 현대차에서도 비슷한 느낌을 받았기 때문에 고민했다. ㅎㅎ

현대차의 플루이딕 스컬프처 2.0 버전을 처음 적용하고 거기다가 지금까지 현대의 특색과 주행 감성에 대한 소비자의 요구를 잘 반영한 것이 이번 신형 제네시스라고 말하고 싶다. 그런데 난 더 기대되는 것은 앞으로 나올 현대차들의 변화이다. 분명히 말하지만, 신형 제네시스가 수입차보다 좋다는 이야기가 아니다. 이전처럼 열등하지 않다는 것일 뿐....

현대차는 신형 제네시스를 판매가 본격화되는 2014년에는 국내 3만2천대, 해외 3만대 등 총 6만2천대의 ‘신형 제네시스’를 판매한다는 목표를 가지고 있다고 한다. 그런데 잘될지는 의문이다.. 딱 시기 좋게 이산화탄소 배출이 많은 차에 대한 세금 부과에 관해서 이야기가 나오고 있고 여전히 현대차의 강판으로 광고한 부분과 오래전부터 있었던 안 좋은 이미지가 남아있기 때문에 쉽지 않을 것 같다.

‘신형 제네시스’ 3.3 GDI 모던, 프리미엄 등 2개 트림, 3.8 GDI은 익스클루시브, 프레스티지, 파이니스트 에디션 등 3개 트림으로 총 5개 트림으로 운영된다. 판매가격은 3.3 모던 4,660만원, 3.3 프리미엄 5,260만원, 3.8 익스클루시브 5,510만원, 3.8 프레스티지 6,130만원, 3.8 파이니스트 에디션 6,960만원이다.